• <i id='7u92n'><div id='7u92n'><ins id='7u92n'></ins></div></i>
    <i id='7u92n'></i>

    1. <tr id='7u92n'><strong id='7u92n'></strong><small id='7u92n'></small><button id='7u92n'></button><li id='7u92n'><noscript id='7u92n'><big id='7u92n'></big><dt id='7u92n'></dt></noscript></li></tr><ol id='7u92n'><table id='7u92n'><blockquote id='7u92n'><tbody id='7u92n'></tbody></blockquote></table></ol><u id='7u92n'></u><kbd id='7u92n'><kbd id='7u92n'></kbd></kbd>
      <fieldset id='7u92n'></fieldset>

        <dl id='7u92n'></dl>
        <span id='7u92n'></span>

        <code id='7u92n'><strong id='7u92n'></strong></code>

          1. <ins id='7u92n'></ins>
            <acronym id='7u92n'><em id='7u92n'></em><td id='7u92n'><div id='7u92n'></div></td></acronym><address id='7u92n'><big id='7u92n'><big id='7u92n'></big><legend id='7u92n'></legend></big></address>

            资源再分配时代,“地铁+物业”模式如何深根发芽?

            作者 :| 发布时间:2020-06-22

            中國物業新聞網訊:

            文 / 索珊

            中國的城鎮化進程隨著經濟的持續提升快速上升,2030年,中國城市人口將超過10億。修建更多地鐵在城鎮化發展過程中,成為大中型城市平衡用地、出行效率、較其他交通工具建造及運營成本等多方面因素下的首選方案。參照香港、新加坡、日本、莫斯科等國內外城市及國傢的發展歷程,地鐵銜接也成為物業溢價的顯性標簽,地鐵上蓋與地鐵 物業成為近些年來備受關註的話題。

            與此同時,“地鐵 物業”模式浮出水面。不同於傳統房地產開發,“地鐵 物業”模式被認為帶有更多的資源整合性質。目前國內地鐵這一公共資源還是國有運營,由於運營與管控職權分離,在與物業連同、協同運營方面還存在與房地產開發有效互動,長期以來,可以說國內並沒有真正意義上的“地鐵 物業”模式,更多的是“地鐵上蓋”。近年來,政府開始提倡基建領域向民資開放,地產開發企業參與城市發展建設日漸深入的背景下,該模式逐步開始受到關註,也具備瞭更多的前景和想象空間。更有業內人士直言,“地鐵 物業”的開發模式迎來瞭風口期。

            如何做好“地鐵 物業”的開發?需要我們從城市發展的角度去追本溯源。

            城市進階過程中,“地鐵 物業”模式的興起成為必然

            探究“地鐵 物業”,先需要辨清其與“地鐵上蓋”的區別,“地鐵 物業”並不等於“地鐵上蓋”。“地鐵 物業”是一種地產開發模式,以地鐵上蓋物業的開發為核心,目的是利用地鐵上蓋物業的網狀開發優勢,將企業可運作地鐵上蓋物業以及可利用資源,如交通、周邊可影響物業作為協同運營內容,提升協同價值以獲得地產及金融最佳效率的模式。若企業隻存在運作單一“地鐵上蓋”項目,則無法形成“地鐵 物業”的開發模式優勢。而作為擁有諸多“地鐵上蓋”項目時,單個“地鐵上蓋”則成為“地鐵 物業”模式的子項。

            因此,“地鐵 物業”本質是涉及金融層面的、網狀協同的和系統性的戰略,“地鐵上蓋”則是點狀、不協同的單項目盈利的開發戰術。

            參考國內外城市和國傢發展歷程,不少城市都經歷瞭一段相似的路程:隨著城市人口不斷聚集,城市以功日韓在線旡碼免費視頻能分區規劃,進而政府對產業重新佈局,新區價值提升,待產業出現帶動不足,難以達成規劃目標,城市規劃和開發重新聚焦城市舊改,挖掘既有人口紅利。在這一過程中,日本是較為典型的可參考國傢,日本地鐵運營早期亦為國傢所有,在經歷瞭以上城市發展過程後,當開發再次聚焦到城市再生時期,緩解通勤交通壓力成為激活城市核心區價值的關鍵因素,國傢開始考慮並實行瞭民企與國有運營方合作的方式,將地鐵以及與地鐵連通的物業進行更市場化運作成為瞭可能。東京地下鐵2007年才達成完全民營化目標。後期更是出現瞭私企運營的地鐵線路。

            而地鐵物業的終極目的,是考慮地上空間資源利用的同時,也充分利用城市地下空間,解決城市發展空間不足的問題,最終形成本區域的功能閉環,讓人群在本區域就能享受到各種完善的城市功能,實現時間與效率的再分配。因此,地鐵物業就成瞭地鐵的站點、節點與物業結合的一種開發戰略。從概念上看,“地鐵 物業”的范疇更廣,相比於房地產開發運作,它更多強調的是資源整合,即將房地美女脫的一幹二凈產開發和軌道交通空間進行有機整合。由於壟斷和中央管控在連接資源的過程中效率太慢,需要房地產企業介入協同作戰。所以,為瞭有效連接資源,在國內培育成熟的“地鐵 物業”模式,已經到瞭一個應該市場化運作、應該資源打通、集約效率、助力城市發展、助力中央管控的時機。

            與此同時,隨著傳統房地產開發競爭日益激烈,利潤率也不斷下降,且由於土地價格的提升,企業獲取項目的難度越來越大,房企必須向“城市運營商”的角色轉型,地鐵物業成為很好的運營對象。另一方面,一些大城市經過此前的城市建設之後,新一輪的城市開發不再追求向外擴張,而傾向於對於城市空間的深度開發和利用,這一系列的契機使得地鐵物業的開發迎來瞭風口期。

            四種思維模式,助力“地鐵 物業”高效整合資源

            從國際范圍來看,目前較為成熟的“地鐵 物業”模式主要分為日本模式和香港模式。前者為私營地鐵公司主導,以軌道交通業務為中心,涉及房地產開發、租賃、百貨零售、出租車、酒店、旅遊等多種業務經營,是名副其實的城市綜合開發商。

            後者則以公營的地鐵公司為主導,通過“輕資產”的方式,引入開發商進行運作,並通過合約享受物業銷售分成。其中,港鐵主導統籌,開發商負責物業建設。此後,港鐵還成立瞭商業設施管理公司,對旗下的商業空間進行運營和管理。

            雖然內地很多城市雖有發達的地鐵線路和商業業態,也有大型房地產企業逐漸參與到地鐵物業的開發中來,但尚未形成可復制的成熟模式。如何借鑒國外的先進經驗做好“地鐵 物業”模式,我們可從以下幾方面入手:

            一 、開發思維戰略化,建立軌道交通土地開發利用機制

            戰略思維和全局觀是“地鐵 物業”模式成功的先決條件,尤其需要運營者站在高位去統籌策劃軌道交通土地開發利用機制。首先,必須明確“地鐵 物業”開發承擔著兩項重要任務:其一為樞紐驅動,承擔站點與站點之間的有效鏈接,從而帶動人流;其二為處理物業和地鐵相結合的互動性,以及作為傳統開發企業在地鐵建設中的資金問題。

            因此,在戰略層面,地鐵 物業的政策支持應主要體現在對上述兩目標任務的支持上。所以,建立軌道交通綜合開發土地儲備機制正是“地鐵成版人抖音富二代 物業”模式以戰略化思維運營的第一步。應該由地鐵集團配合土地整理儲備供應中心對沿線有條件區域同步進行土地儲備,充分把握軌道交通建設機遇,同步實現城市改造和開發。同時,針對地鐵建設的空間結構,在既有的規劃和土地管理規定的基礎上加以發展,研究同一平面、不同區域、不同豎向層次的用地審批和權屬登記等辦法,以解決市政設施和經營性用地合一的問題。

            二、投資融資策略化,把握資金市場趨勢,穩健發展,合理佈局

            土地是軌道交通建設的土壤,資金則是“地鐵 物業”模式落地的根本。軌道交通由於運營投資規模大、公益性票價難以覆蓋運營成本等特征,難以盈利,因此在進行前期投融資時就必須講求策略找準資金入口。以深圳地鐵為例,逐漸形成瞭自己特色的盈利模式,以“投融資,建設、運營、物業開發”四位一體的戰略佈局,采取資源資產化、資產資本化運作,引入社會資金參與地鐵建設和物業開發,由此建立起市場化融資模式,根據軌道交通建設資金的需求情況,合理選擇銀行貸款、承兌匯票和融資租賃、中期票據等適宜的融資產品,確保資金有效供給。唯有準確的投融資策略、穩健的資金鏈條才能確保“地鐵 物業”模式的有序發展。

            三、運作思維市場化,集約資源,助力實現社會價值

            如果說戰略化思維是成功的先決條件,那市場化運作則是執行策略。雖然建設地鐵主要由政府包辦,但壟斷和中央管控解決不瞭資源整合的效率問題,經過國內外成功經驗的反復論證,引入社會資本參與軌道交通建設,探索創新“地鐵+物業”經營模式,形成可持續發展的軌道交通發展新路徑。以香港為例,香港政府直接賦予瞭香港地鐵公司沿線站點周邊土地的開發權,且可以很低的價格購得土地,這是港鐵最大的政策優勢。

            四、功能佈局全局化,解決高頻場景轉換的空間問題

            解決瞭戰略和策略的問題,接下來則需要對地鐵站點的功能佈局進行通盤考慮,使得在高頻場景轉換過程中,每個空間屬性都能被運用到極致。按照城市總體規劃要求,結合區域發展需求,充分發揮軌道交通優勢,在軌道工程專項設計基礎上,對地鐵沿線用地的空間佈局、開發模式以及商業運作等進行研究,提出站區總體佈局要求。同時,站點開發中應體現以人為本的原則,創造舒適、便捷多種交通無縫銜接的人性化空間,合理組織人流與公交、出租、步行等各種交通方式的關系,形成地下和地面相互聯系的便捷交通體系。以新加坡為例,十分重視地鐵沿線資源的綜合開發,其規劃是納入城市總體規劃范圍的,不僅包括地下空間,也包括地上周邊建築,並結合住宅、商業、商務辦公等不同功能進行排佈,形成瞭一個全面的功能佈局網絡體系,最終解決瞭高頻場景轉換過程中每個空間的極致運用。

            五、創新思維未來化,進行點與點的連接,使商業價值發揮到極致

            要做好“地鐵 物業”模式,必須清楚地鐵上蓋物業的屬性。地鐵上蓋物業是致力於點的開發,“地鐵 物業”則是進行點與點的連接。創新化思維,能激活每個站點的活力,發揮站點最大商業價值。以日本為例,成功的經驗在於,其地鐵物業以鐵道為中心,發展主題式特色商業,同時以房地產及租賃業、購物中心等零售服務業,公共汽車業、出租車業、旅遊觀光、賓館設施等共同發展的經營模式,這正是一種點與點的有機連接,才能使商業價值最大化。

            六、運營價值小數據化,深度挖掘既有數據,與外界數據協同發揮價值

            “地鐵物業”具備收集有效數據,更精準運營的基礎,但對於外界數據,其仍是小數據。城市功能承載於建築體中,資源在這些建築體中流轉、儲蓄,如果說城市建築的最大業主是全社會,地鐵無疑是這位業主的適配器。隨著互聯網隱匿於各行各業,技術及數據將發揮更確定的價值。未來消費在不同場景下產生的需求將產生數據運營細分化趨勢,小數據也具,備更精準的特質,及早做好有效采集準備,並在運作時不斷磨練算法,將利於未來發揮協同效應,創造獨有價值。


          2. <i id='7u92n'><div id='7u92n'><ins id='7u92n'></ins></div></i>
            <i id='7u92n'></i>

            1. <tr id='7u92n'><strong id='7u92n'></strong><small id='7u92n'></small><button id='7u92n'></button><li id='7u92n'><noscript id='7u92n'><big id='7u92n'></big><dt id='7u92n'></dt></noscript></li></tr><ol id='7u92n'><table id='7u92n'><blockquote id='7u92n'><tbody id='7u92n'></tbody></blockquote></table></ol><u id='7u92n'></u><kbd id='7u92n'><kbd id='7u92n'></kbd></kbd>
              <fieldset id='7u92n'></fieldset>

                <dl id='7u92n'></dl>
                <span id='7u92n'></span>

                <code id='7u92n'><strong id='7u92n'></strong></code>

                  1. <ins id='7u92n'></ins>
                    <acronym id='7u92n'><em id='7u92n'></em><td id='7u92n'><div id='7u92n'></div></td></acronym><address id='7u92n'><big id='7u92n'><big id='7u92n'></big><legend id='7u92n'></legend></big></address>